轨道交通车辆室内环保管控的研究和探讨(5篇)

篇一：轨道交通车辆室内环保管控的研究和探讨

　　地铁制动系统故障及处置相关问题研究

　　摘要：随着我国交通事业的不断发展，地铁作为一种现代化的交通工具，能够很好地解决地面交通拥堵的问题。地铁的安全问题越来越受到重视，其中地铁制动系统是地铁安全运行的重要保障。本文主要针对地铁制动系统故障及处置相关问题进行分析和探讨，以此为提高地铁安全提供参考。

　　关键词：地铁制动系统；故障；处置；

　　引言

　　随着城市轨道交通的快速发展，列车在运营中所暴露出的防滑问题也越来越严重。城市轨道交通车辆在运行过程中，车轮由于行车速度快、列车重量轻、车轮半径小等原因，使其在遇到雨雪等恶劣天气时极易发生车轮打滑现象。

　　一、地铁制动系统的分析

　　地铁作为一种高效、节能、环保的交通方式，已经越来越受到人们的青睐。而列车的制动系统作为地铁运营管理中重要的系统，它直接关系到行车安全和列车运营效率。目前，国内外地铁列车制动系统一般采用电空混合制动、电空联合制动、空气制动和液压制动等。电空混合制动是在电机运行时，同时加载电流和电压，使电机同时产生电磁转矩和机械转矩。电空混合制动的优点是在电机运行时可提供较大的制动力矩，提高列车速度。其缺点是电空混合制动的过程中对地铁车辆造成巨大的机械冲击，由于电机产生电磁转矩的时间较短，因此需要增加辅助机械装置。地铁列车制动系统是地铁列车

　　SCADA系统中非常关键的一个子系统，其主要功能是确保列车在行驶的时候能够安全、稳定地行驶，以及对列车的停靠速度进行控制。也就是说，一旦列车的刹车系统出了问题，很有可能会引起列车的停泊，进而引起严重的安全事故。本文将对目前地铁列车制动系统中出现的各类常见故障进行详尽的分析，并根据这些问题，给出相应的解决办法和改进方法。

　　首先，我们要了解的是，在轨道交通中，在轨道交通中，所采用的制动方式为普通的制动方式，它是由火车驾驶员以人工操纵的方式，向轨道交通中的车辆发送命令，并将命令传达到列车的制动系统，再由该系统再将命令传达到列车各部件的制动控制装置，从而实现对轨道交通的具体控制。其次，在列车行驶的过程中，也有可能会用到应急制动，应急制动一般是在列车出现打滑、空转等状况的时候，由驾驶员在特定的条件下，按下控制室内的蘑菇状按钮，应急制动就会被触发，该制动以空气制动为主，且应急制动命令一旦下达就不能更改，在行驶的过程中，对列车实施应急制动的列车将以最大的摩擦力作用于最大的车辆，以确保列车的安全行驶。最后，在列车行驶中也会采用停发制动，利用停靠制动管路中的空气来进行列车的制动，停靠制动管路中的空气压强为3.8bar时，停靠制动解除，当空气压强为3.3bar时，停靠制动启动。

　　1、常用制动

　　常用制动主要分为七个级别，是列车在运行过程中比较常用的一种制动设备，列车在行驶中要通过控制指传递制动控制系统,地铁制动主要根据电子控制及拖车制动单元传递的弹簧压力信号，对其所需要的动力进行计算，然后将电制动信号传递给调压控制系统，若施加空气制动就通过电子控制单元传递空气制动指令，并将总阀口开启，将传输的自动压力BC的基础制动不加实施空气制动，通常每节车厢阀口设置的位置都各不相同。

　　2、紧急制动

　　地铁在启动紧急制动时，电控转换中紧急制动阀便会失电，地铁列车的调整阀主要利用V1紧急制动来转换电控继而实施紧急制动，制动压力可针对列车荷载的变化情况来提供对应的紧急制动压力。

　　3、防滑控制

　　防滑控制系统的控制方式分为两种，分别为“自动控制”和“手动控制”。防滑控制系统可根据线路的运行情况、列车所处的状态来实现防滑控制。自动控制：车站的道床、道岔、桥梁等结构物及轨行区均采用自动监测，根据道床、道岔等设备的运行状态，触发信号系统触发自动控制装置，进行相应的防滑

　　功能处理，并通过车载检测设备反馈到ATC控制中心。ATC系统根据反馈信息与道床、道岔等设备运行状态进行分析，并判断设备是否具备正常防滑功能，如果具备防滑功能，则发出指令给车站执行防滑程序，对道床或道岔进行自动控制[1]。

　　4、空电混合制动

　　空电混合制动是指在制动过程中，使用压缩空气或者燃油来与制动踏板相结合，实现制动的一种制动方式。在此过程中，通过压缩空气来吸收车轮的动能，从而降低车辆的行驶阻力。而在进行制动力分配时，可以利用发动机或者机械装置来使其进行补偿。混合制动的目的是实现最大程度的能量回收，使车辆获得更好地驾驶体验。空电混合制动具有以下几个特点：一是能量回收功能。在制动过程中，不仅可以通过降低车轮速度来降低能耗，同时可以提高发动机或者机械系统的工作效率；二是经济性好。相比于传统的汽车制动器，空电混合制动具有结构简单、运行成本低、使用方便等优点。

　　二、地铁制动系统常见故障

　　1、线路异常

　　地铁线路一般会设置一些减速坡，若出现线路异常情况，会导致列车在制动过程中减速。由于制动盘有一定的厚度，且在盘形弹簧作用下，可充分吸收列车的制动能量。当车辆发生故障时，很有可能会引起列车在制动过程中制动盘向外张开或在制动过程中轮辋与轮对磨损过大而导致制动失效[2]。

　　2、制动盘破损

　　地铁车辆制动盘一般选用高强度、高耐磨材料制造而成。但若车辆使用时间过长，也会产生破损和变形，出现裂纹、碎裂等现象。一旦发生上述情况时，将影响其制动力的正常传递，严重时导致制动力丧失。

　　3、制动盘与轴、轴瓦接触不良

　　当发现轴瓦发热，可能是制动盘与轴、轴瓦之间有异物摩擦或制动盘弯曲变形造成。

　　三、地铁制动系统故障处理方法

　　1、混合动力地铁

　　混合动力地铁在国内首次应用于城市轨道交通领域，即地铁车辆与超级电容电池与蓄电池的配合使用。目前，深圳地铁一号线使用超级电容作为动力，每节车厢配置一个6KWh的超级电容器。超级电容器的作用是在行驶过程中吸收汽车行驶过程中所产生的热能，进而为车厢内提供一个相对恒温的环境。混合动力地铁系统由三部分组成：超级电容、电池及蓄电池。其中，电池具有向蓄电池充电的功能，而超级电容则直接向电池充电。超级电容是一种新型储能装置，具有大容量、快速充放电、高能量密度、寿命长等特点，在直流供电系统中具有重要作用。

　　2、再生制动系统

　　很多研究者对R1混合动力传动系进行再生制动可行性与实用性的研究，有可能改善城市驾驶情况下行驶车辆燃油经济性。近年来，石油基燃料价格不断上涨，也带来了多种节能研发任务。不过，减少燃料消耗，从而降低运行成本以及减少气体排放，其中包括二氧化碳排放（因此全球变暖），则是此类系统商业考虑的主要动力。若所有制动能量均能再生而再生系体不损生，燃判消耗增加33%。资料显示，加装再生能量存储系统及机动车辆可达到理论燃料节省23%，原始的能源在生产时的确带来了污染。但相对于单辆汽车分布式污染源而言，中央排放污染物能够得到更加方便的治理和削减[3]。

　　3、液压蓄能器

　　液压再生系统在混合动力车辆上的应用在汽车工业中已有许多年。充气液压蓄能器以圆柱形球形容器形式存在于能量存储装置中，能在压力范围内容纳比较多液压油。这种设备是用压缩气体（通常是氮气）贮存能量的，而且已被证明比重量加载型或弹簧加载型更常见。它们还更加轻巧、廉价和紧凑。液压系统包括蓄能器、储油罐、可变排量泵或者马达等。车轮带动液压泵建立蓄能器内压力并通过电动机单元进行能量转移，该型可变排量单元容易控制。就像电动汽车一样，由于机械损耗大且固定不变，这类系统由于功率小而效率很低。另外，对能量存储能力及液压蓄能器结构的选择须慎重，应使重量损失达到最小。以液压蓄能器为基础的汽车由于不能采用有效的可变排量泵电机单元，因而受到了一定的冲击，然而新型有效原型设计却攻克了这一难题。

　　结语

　　随着社会经济发展步伐加快，城市轨道交通车辆数量逐年增长。据不完全统计，目前全国共有约100条线路已开通运营或计划建设中。我国铁路总里程已达12万公里。通过对地铁制动系统分析及统常见的故障现象分析，采取有效的预防措施和故障处理措施，确保了制动系统的可靠性、可维护性，以及运营管理的需要，为乘客提供了一个安全、稳定、便捷的环境。同时，也提高了车站及列车运行的效率和安全性。

　　参考文献

　　[1]胡活力，段永魁.深圳地铁1号线列车紧急制动故障的原因分析及电路改进[J].电力机车与城轨车辆，2019，34

篇二：轨道交通车辆室内环保管控的研究和探讨

　　城市轨道交通环境的暖通空调节能浅析

　　摘要：近年，国内轨道交通工程大力开发建设，在车辆内安装空调设备，给乘客们提供舒适的乘车服务，加强对空调设备节能控制，减少能耗，节能空调成为当前国内轨道交通领域中最佳的节能技术，可提高空调设备运行效能，大幅度地提高能源节约效率，推动地源热泵技术发展。本篇文章就针对于轨道交通列车中的空调节能技术应用影响，展开了深度的分析。

　　关键词:城市轨道；交通；暖通节能

　　轨道交通车辆内部的环境会给乘客们的乘坐舒适性带来影响，有噪音、温度、湿度等因素，在城市轨道交通系统中，有很多机电设施设备，再加上车辆在运行期间产生许多的热量，这些热量随着空气流动就会带出许多的热量。在城轨交通设备内部的温度湿度上升，也会使乘客在轨道站台通道方面承受较大的风速，交通部门要有效改善目前的车辆乘坐环境，安装空调设备，使用节能空调设施，能够改善车内的温度、湿度，使乘客乘坐更加舒适，做好站台内空气质量的监测，改善站台通道的空气，这会在某种程度上达到节能减排的基本目的，对于城轨交通事业发展都比较有利，在空调调节方面，也会受到城轨交通环境带来的影响。

　　一、暖通空调设备能量消耗

　　为了可以使得轨道交通车辆内部的乘坐环境变得更加舒适，乘客们乘车时能够得到更好的服务体验，那么需要输送大量的冷量、热量，来保证车辆内部的温度湿度合适，但是会耗费太多的电能，轨道交通列车能耗偏大，特别是空调设备的耗能量较大。通过调研分析发现在一二线城市内，暖通空调设备的能耗占到整个城轨交通能耗的近70%，可以看出当前的城轨车辆节能减排工作需要围绕着暖通空调设备的节能工作来推进[1]。

　　暖通空调设备耗能量偏多，影响要素有很多种，有外界的天气气候、轨道交通建设站台和通道设计。针对于空调设备的能量损耗状况进行深度分析，可以看出空调设备的电能损耗有冷负荷和热负荷的两种损耗，也决定着空调系统如何去

　　配备。针对于暖通空调做出科学的应用，能够大幅度提高空调的节能效果，使用地源热泵技术在某种程度上暖通空调设备都要考虑到列车运行的环境和站台通道的设计其位置，另外，轨道交通外墙材料是如何选择的，在此过程中，要将空调的冷负荷或热负荷的材料减少到最小，才能够使得空调设备能量损耗降到最低。轨道列车设备内部的空调系统，在整体轨道列车运行中，耗能比较大，选择暖通空调设备，要结合车站的最大热负荷来加以确定。一般状况之下，空调设备运转要选择负荷为70%左右，在客流高峰期，空调设备就会处于满负荷运行状态，地铁车辆全天运行时间为16个小时。每天客流高峰时段有两个小时左右，要保持通风，空调设备处于恒定的运行状态，这样能源消耗量增加，但是轨道空调设备运行方式随着地铁运行而产生变化，使用变频节能的方法，就能够做好空调设备的合理调整，来减少能源损耗的目的，压缩轨道交通列车设备运行成本[2]。

　　二、城市交通轨道空调的环境影响分析

　　在开发建设城轨交通系统时，合理地优化暖通空调系统，能够给乘客们提供舒适的乘坐服务，而且还能够保障系统运行更加稳健安全，如控制好列车内的温度、湿度与控制流速。对于那些普通列车舒适性空调设备来讲，其目的主要是为了能够保持人体的冷热平衡，能够使乘客感觉到舒适愉悦，给车厢保持着恒温恒湿。对于目前城轨交通通道建设来讲，还要使得围护结构具有一定的热特性，也使得这类型的轨道交通可以抵御外界的气候环境变化，给乘客们提供更加舒适的乘坐环境[3]。

　　对于城轨交通维护来讲，在列车设备内能量的损耗，及列车内的环境空气品质，及乘客们的乘坐舒适度，围护结构设计对其有着关键的影响。对于整体的围护结构来讲，会增加投资5%的资金，要想更加环保，那么就需要再增加一定的投资资金。当城轨交通运行部门工作人员想让空调设备的能耗降低，那么就要做好围护结构的合理改良，使其具有更好的散热特性，要使得城轨交通围护结构的热特性得到提升，那么就要对围护结构的组成材料做出必要的改良，才能够实现节能效果[4]。

　　对于轨道列车内空调设备来讲，要确定其负荷，那么就要克服外界环境带来影响。针对暖通空调节能设备的应用，要考虑到外界多种环境要素带来的影响，同时还要针对于空调影响要素进行深度分析，掌控列车设备内部的温度变化给空调设备带来的负荷。

　　三、暖通空调系统节能技术分析

　　（一）城轨交通通风空调系统的特征

　　在地铁列车运行时，整个环境处于封闭状态，列车设备与外界空气交换，只可以使用隧道或者车站出入口位置来通风，在列车内有照明设备，牵引设备也会产生许多的热量。在刹车期间，刹车闸会发出噪音，产生热量发出许多灰尘，同时乘客们新陈代谢也会释放大量的热量、二氧化碳，会带来车辆内部空气污染的问题。

　　（二）风水联调，智能化技术

　　为了可以合理使用新风中的冷量热量，那么就要使用室内风机的数据信息，真实记录室内的环境参数，并且借助于机器设备新算法做好铅块的有效控制。科学地调节阀门开度，能够在列车设备内实现最佳的功能模拟，以此可以满足系统，对于冷负荷的具体要求，还会降低通风设备的能源消耗状况。在系统运行调节期间，对其是否需要调节作出合理精准的评判，当比较有力时，那么就可以引入新风来减少空调设备的冷负荷，如果无新风无利，那么就要引入方式，有效地防止新风带来的热量，保证这个系统处于空调设备最佳运行状态[5]。

　　（三）冷源全局的效率优化技术

　　空调设备直接能耗也会存在着耦合的特性，也可能会使整个空调设备的能耗增加，例如降低冷却水，就有可能会减少冷却泵的容量损耗，同时也可能会提高冷水机组中的冷凝水温度，减少冷水机组运行期间所产生的能源损耗，开启冷却塔会使的风机设备运转的能耗增加，但是冷水机设备的温度也会下滑。要提高冷水设备的运转效能，结合空调设施中的不同装置，做好这些装置的节能调整。要站在未来全局发展角度上，管控好设备的节能组织，开展工作时，还要在设备中设置灰箱的数据模型，使用机器学习算法，对于不同种工作状态，做出优化整改，要给各设备下达设备运转指令，进而对于空调设备的整体运行效率都能够达到全局的最优化，以此减少空调设备的能源损耗。

　　（四）控制主机

　　在控制空调主机节能装置中，结合空调负荷状况，设计自动控制系统，来测算出空调设备总负荷需求，选择最佳设备运行组合方式，使设备都能够处于高效的运转模式。空调机组数量的选择要由程序自动化选择，设备运行处于高效运行状态，还要优化冷却水，选择合理冷冻式配送方案，这样能够实现合理化自动调整，能够降低冷却水及冷冻水的能源损耗量。结合车站客流的状况和天气变化状况来自定出设备运行时间表，并根据设定的设备运行时间，来做好设备的合理化启动停止的选择。

　　四、结束语

　　我国大力推动节能环保轨道列车内部的暖通空调设备的节能效果，对于列车整体的环保节能都有关键性的影响。在设计暖通空调设备时，借鉴国内外先进的科技技术，加强新高端设备和新能源应用的研究，要想能够做到节能减排，除了现有设备运行之外，还需要从环境要素入手，只有将城轨的交通系统做以完善，才能够减少轨道交通能量的损耗，最终达到暖通空调节能的基本目的。

　　参考文献：

　　[1]王士彬.城市轨道交通环境下的暖通空调节能[J].建筑工程技术与设计,2021(34):1619-1620.

　　[2]沈少兵.基于城市轨道交通环境之暖通空调节能的探讨[J].建筑工程技术与设计,2021(3):1105.

　　[3]廖佳仪.基于城市轨道交通环境之暖通空调节能的探讨[J].工程建设与设计,2020(19):77-79.

　　[4]曲道久.城市暖通空调的节能减排对策分析[J].百科论坛电子杂志,2020(18):548.

　　[5]孙炜.基于城市轨道交通环境的暖通空调节能探讨[J].机械管理开发,2022,37(8):312-314.作者简介：

　　姓名：刘佳

　　籍贯：辽宁辽阳

　　性别：女

　　学历：

　　硕士研究生

篇三：轨道交通车辆室内环保管控的研究和探讨

　　TECHNOLOGICALINNOVATIONDOI:10.3969/j.issn.1673-4440.2021.04.010特大型综合交通枢纽智慧停车场方案研究赵晟（中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031）研究特大型综合交通枢纽智慧停车场实现方案，解决传统停车场运行效率低、反向寻车摘要：困难、车位资源利用率低、缴费方式单一、安全性较差、出行体验差等诸多问题。综合利用AI、5G、室内定位导航、云计算、大数据、移动支付等新兴技术，通过枢纽综合管理平台对各子系统进行深度集成，并接收智慧城市、智慧交通等外部信息，形成一个高度协同的智慧停车体系。枢纽智慧停车场建成后，可有效提升枢纽运行效率、缓解停车和交通压力、提升服务水平和出行便捷度、保护人民群众生命财产安全、促进社会经济发展。智慧；综合交通枢纽；效率；智慧停车体系；室内定位导航关键词：TU248.3文献标志码：A文章编号：1673-4440(2021)04-0047-05中图分类号：ResearchonSchemeofIntelligentParkingLotforSuperLargeComprehensiveTransportationHubZhaoSheng（ChinaRailwayEryuanEngineeringGroupCo.Ltd.,Chengdu610031,China）Abstract:Thispaperstudiestherealizationschemeofintelligentparkinglotforsuperlargecomprehensivetransportationhubs,andsolvesmanyproblemssuchaslowoperatingefficiencyoftraditionalparkinglots,di?cultiesinreversecarsearch,lowutilizationrateofparkingspaces,singlepaymentmethod,poorsafetyandpoortravelexperience.WiththecomprehensiveuseofAI,5G,indoorpositioningandnavigation,cloudcomputing,bigdata,mobilepaymentandotheremergingtechnologies,throughthehubintegratedmanagementplatformtodeeplyintegrateeachsubsystem,andreceiveexternalinformationsuchassmartcityandsmarttransportation,toformahighlycollaborativeintelligentparkingsystem.Afterthecompletionofthesmartparkinglot,itcane?ectivelyimprovetheoperatione?ciencyofthehub,relieveparkingandtra?cpressure,improveservicelevelandtravelconvenience,protectthesafetyofpeople"slivesandproperty,andpromotesocialandeconomicdevelopment.Keywords:intelligent;comprehensivetransportationhub;efficiency;intelligentparkingsystem;indoorpositioningandnavigation1　概述体效率和服务水平、降低物流成本，实现资源的集约利用和节能环保，综合交通枢纽的建设模式越来越得到各地认可。停车场作为特大型综合交通枢纽的重要组成部分，对整个枢纽的运行效率、服务质性产业，是重要的服务性行业。为提高交通运输整铁路通信信号工程技术(RSCE)2021年4月，第18卷第4期交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略4TECHNOLOGICALINNOVATION技术创新量、节能环保、安全运营等方面具有非常重要的作用。近年来，随着AI、?G、室内定位导航、云计算、大数据、移动支付等新兴技术的飞速发展，如以满足快速便捷、安全可靠、节能环保、资源高效利用等需求，成为各方关注的焦点。何提高特大型综合交通枢纽停车场的智慧化水平，的困难，降低了整个枢纽及周边交通的运行效率；另一方面停车场的服务水平无法得到有效提升，难以满足人民群众日益增长的美好生活要求。现有的停车场管理系统功能单一的弊端日益显现，主要体现在以下几个方面。?）车流分布不均车辆进出停车场缺乏有效引导，各个出入口车?）通行效率不高2　特大型综合交通枢纽的特点为整个片区乃至跨区域出行的旅客提供集散和中转具有以下显著特点。?）集多种运输方式于一体特大型综合交通枢纽一般位于国家级中心城市，流分布不均，导致部分出入口车辆拥塞，而部分出入口车流较少，进出效率不高。传统停车场出入口均设有挡车器，如图?所示。服务，是整个城市与外界沟通联系的桥梁和纽带，特大型综合交通枢纽集多种运输方式于一体，进出停车场均需识别车牌后开启挡车器，增加了车辆等待时间，导致通行效率不高。包括普速铁路、高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、轨道交通、长途客运、公交车、出租车、网港口。约车、共享车、社会车辆等，部分枢纽可通过铁路、?）建筑体量巨大，内部结构复杂轨道交通、长途客运或公交车等运输方式直达机场、特大型综合交通枢纽内包括铁路站房、轨道交通车站、长途客运站、公交车站、出租车区、网约商业、餐饮、酒店、机房、办公用房、广场等功能单元，故其建筑体量巨大，内部结构十分复杂。力大?）客流和车流高度集中，枢纽周边公路交通压特大型综合交通枢纽是整个交通体系的核心节车区、共享车区、停车场、换乘大厅、城市通廊、图?　传统停车场出入口Fig.1Entranceandexitoftraditionalparkinglot?）场内引导手段传统屏显示剩余车位状况，需车主自行寻找空闲车位，如图?所示。由于停车场规模很大，在缺乏有效引导的情况下，大量车主无法将车辆停在最合适的停剩余车位较少时，车主需花费大量时间寻找空闲车位，直接影响停车效率。?）不能预约停车?）反向寻车困难停车场不能提供预约停车服务，车主无法根据由于停车场规模很大，车主在封闭空间内找寻铁路通信信号工程技术(RSCE)　2021年4月停车场通常在入口和每个交叉路口处设置引导点，客流和车流高度集中。在节假日或大型活动期间，客流、车流呈爆发式增长，枢纽周边公路交通极易出现严重拥塞，甚至交通瘫痪。车位，需要长距离步行，影响办事效率。另外，当3　特大型综合交通枢纽停车场现状分析至上万个停车位，分布在枢纽建筑综合体的多个楼层，出入口众多，规模十分庞大。一方面高度集中的车流、巨大的体量给停车场的运营管理带来巨大特大型综合交通枢纽的停车场通常拥有数千甚自己的时间有计划的选择安排，服务便捷度不高。4TECHNOLOGICALINNOVATION通拥堵，如图?所示。车辆非常困难。尽管部分停车场设置了反向寻车系采用被动引导方式，需车主具有较好的方向感和判断能力，对部分方向感和判断能力不强的车主仍然不够友好。?）车位资源利用率低图?　传统停车场引导屏Fig.2Guidescreenoftraditionalparkinglot统，可通过电子地图提示路径找寻车辆。但该系统图?　枢纽停车场周边交通拥堵Fig.3Trafficcongestionaroundthehubparkinglot??）能耗高排放大出停车场等待时间和寻找空闲车位的时间较长，并的能耗和污染物排放量。由于整个停车场的运行效率不高，导致车辆进位置不合适、反向寻车时间长等原因，车主需在停车场内花费大量时间，导致停车场运行不畅，车位资源利用率低。?）缴费方式单一停车场通常采用现金和扫码支付相结合的缴费?）安全性较差由于通行效率低、找寻空闲车位时间长、停车造成枢纽周边交通拥堵，大大增加了枢纽内外车辆4　特大型综合交通枢纽智慧停车场方案相应的技术手段所导致。单纯依靠停车场管理系统形成一个完整的智慧停车体系。智慧停车场建立在传统停车场出现的种种问题，归根结底是缺乏方式，缴费方式较为单一，支付效率低，易造成出场堵车。停车场通常位于地下封闭空间，是刑事案件高?）无法感知枢纽周边交通状况无法实现智慧停车，需要多个系统相互协同，才能智慧枢纽基础上，只有枢纽整体实现了智慧化，才能建成真正意义上的智慧停车场。总体来看，特大型综合交通枢纽智慧停车场建设是一个系统工程，需要综合管理平台、智慧枢纽APP/小程序、室内多个系统协同工作，总体方案如下。?）综合管理平台定位导航系统、缴费系统、智能停车场管理系统等智慧枢纽需建设一个综合管理平台，对各子系发场所。现有系统缺乏有效管控手段，导致人员和车辆安全无法得到有效保证。现有系统无法感知枢纽周边交通状况，不能根据枢纽周边车流情况动态引导车辆选择合适的出入口进出停车场，极易导致外面的车辆进不去，里面的车辆出不来。??）造成枢纽周边交通拥堵由于进出停车场的车流分布不均、车位资源利统进行深度集成，实现资源的优化配置和信息共享，对智慧枢纽各子系统进行统一管理，形成各子系统联动控制体系。综合管理平台是智慧枢纽信息系统的核心，利用物联网、?G、AI、机电控制、大数据分析及云计算等先进技术，融合视频、音频、图像等数据，对智慧枢纽内各子系统的运行状态进行实用率低、无法感知枢纽周边交通状况等原因，停车场入口处极易出现车辆拥塞，进而造成枢纽周边交No.4　赵晟：特大型综合交通枢纽智慧停车场方案研究4TECHNOLOGICALINNOVATION技术创新时监控。同时，接收智慧城市、智慧交通等外部信息，为智慧停车提供体系支持。?）智慧枢纽APP/小程序开发智慧枢纽APP/小程序，以综合管理平台当发生交通事故、意外事件时，可通过视频回看明确建设枢纽视频分析处理平台，对老弱病残等重责任。同时，可有效预防和打击犯罪，保护国家、集点人群运动轨迹进行持续追踪，对异常行为进行监测和分析。当发生意外时，系统自动通知维管、医统进行语音提示。体和人民生命财产安全，对犯罪份子起到震慑作用。作数据支持，为用户量身定制各种个性化停车服务，包括预约停车、智能引导车辆进出枢纽、精准停车频、安全锁车、自助缴费等。?）室内定位导航系统导航、精准反向寻车导航、调看车位/车辆实时视在枢纽内建设高精度室内定位导航系统，车主疗、安保等人员提供帮助或救援，并可通过广播系车辆进行锁定。若车辆未解锁欲驶离停车场，出口摄像机识别到车牌后不放行，系统自动向手机APP推送信息，提醒车主解锁。?）缴费系统手机APP提供安全锁车功能，车主停车后可对可通过手机APP、小程序等方式获得高精度室内定供以下服务。位导航服务。同时，通过智慧枢纽体系支持，可提统从综合管理平台获取停车场各入口实时车流分布信息，可将该信息推送给高德地图、百度地图等主流互联网地图服务商，引导车主选择合适的入口进状况，通过后台算法引导车主选择合适的出口驶离枢纽停车场。入枢纽停车场。同时，根据枢纽周边道路实时车流提供精准停车导航服务。根据车主最终目的地，智能引导车辆进出枢纽。枢纽室内定位导航系方式，进一步提高支付效率。在支持常规现金和扫码支付的基础上，可考虑增加以下支付方式。大量车辆已安装ETC，若枢纽停车场支持ETC缴费，可让大量车主实现无感支付，极大的提升便捷度。支持离场缴费。系统可通过手机短信推送缴费支持ETC缴费。目前国家在大力推行ETC，枢纽停车场缴费系统应提供更加多样化的缴费结合空闲车位情况，系统自动进行车位匹配，引导车主不但可节省大量寻找空闲车位的时间，还可减少步行距离，提高办事效率。APP、小程序等方式进行精准反向寻车，只需输入省大量反向寻车时间。?）视频监控系统提供精准反向寻车导航服务。车主可通过手机车主将车辆停在距离目的地最近或最便捷的车位。链接、APP信息推送等方式支持车主先离场，后缴费。不仅可为车主节省大量缴费等待时间，还大大提高了枢纽停车场的车位利用率。?）智能停车场管理系统常规停车场车辆进出均需要经过系统识别车牌车牌号即可通过系统引导准确找到车辆，为车主节安装车位识别摄像机，对每个车位进行实时监号、语音及显示屏信息提示、出入口挡车器开闸、车辆进/出场等流程，车辆进出停车场均需停车等待，严重影响通行效率。智能停车场管理系统除支持常规停车场管理系统的所有功能外，应支持ETC缴费和离场缴费，以实现“无杆”通行，可极大的提升枢纽停车场车辆通行效率。控，将车位视频实时回传应用服务器，确定车牌与管理人员和车主可分别通过管理终端和手机APP随时调看车位/车辆实时视频。枢纽停车场内实现视频监控全覆盖，确保没有车位的对应关系，为反向寻车提供基础信息。同时，5　结语防控死角，并采集现场音频，与视频信息同步回传。需要智慧枢纽体系的支撑，工程投资也比较高。但铁路通信信号工程技术(RSCE)　2021年4月枢纽智慧停车场的实现需要应用大量新技术，在特大型综合交通枢纽建设智慧停车场是非常有必5TECHNOLOGICALINNOVATION要的，通过提升停车场的智慧化水平，可以获得显著的社会经济效益，主要体现在以下几个方面。个枢纽的运行效率，降低管控压力。停车难和枢纽周边交通压力。水平和出行便捷度。实现枢纽内外客流、车流的迅速疏散，提高整极大的提升车位利用率，缓解大城市核心地段节省人民群众大量宝贵的时间，大大提升服务在反恐防暴、维稳处突、应急救援、维护治安、有效提升车辆进出枢纽效率，减少道路拥堵，可有效提升整个城市运行效率，增强经济活跃同时，也要认识到，智慧停车场的建设还面临[4]刘哲.集成平台在铁路总公司调度系统中的应用研究[J].铁路通信信号工程技术，2020，17(1)：59-63.LiuZhe.ResearchonApplicationofTransportInformationIntegrationPlatforminRailwayDispatchingSystem[J].RailwaySignalling&CommunicationEngineering,2020,17(1):59-63.[5]张春菊，李冠东，高飞，等.“互联网+”

　　城市智慧停车模式研究[J].测绘通报，2017（11）：58-63.ZhangChunju,LiGuandong,GaoFei,etal.TheStudyofaCitySmartParkingModeBasedon“InternetPlus”[J].BulletinofSurveyingandMapping,2017(11):58-63.[6]冯华超.综合交通枢纽客流识别系统的应用研究[J].铁路通信信号工程技术，2020，17（4）：57-59.FengHuachao.ApplicationResearchonPassengerFlowIdentifiCationSystemofComprehensiveTransportationJunction[J].RailwaySignalling&CommunicationEngineering,2020,17(4):57-59.[7]刘典，张飞舟.城市停车场实时车位获取与分配研究[J].计算机工程与应用，2017，53（7）：242-247.LiuDian,ZhangFeizhou.DesignandImplementationofCitySmartParkingSystem[J].ComputerEngineeringandApplications,2017,53(7):242-247.[8]李飞，孙永全，邓国华.基于轨道交通的室内定位系统[J].铁路通信信号工程技术，2020，17（9）：78-82.LiFei,SunYongquan,DengGuohua.IndoorPositioningSystemforRailTransit[J].RailwaySignalling&CommunicationEngineering,2020,17(9):78-82.（收稿日期：2020-11-30）（修回日期：2021-03-03）服务群众等方面发挥了重要的作用，有效的保障人民群众生命财产安全。节约大量能源，减少大量污染物排放。度和投资吸引力，促进社会经济发展。一些问题。比如室内定位有蓝牙、UWB、?GNR、?G+蓝牙、?G+UWB/蓝牙AOA、?G+SLAM等多用哪种定位技术有待进一步研究；室外与室内定位支撑智慧体系的算法需要进一步优化等。虽然智慧停车场的建设还存在一些问题，但停车智慧化的趋势已不可阻挡。要建成一个高度智慧化的枢纽停车场，还需继续努力。参考文献导航系统之间如何无缝切换需要进一步探讨；各类种解决方案，定位精度和适用环境也不尽相同，采[1]中华人民共和国国务院.国发[2017]11号国务院关于印发“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知[S].北京：中华人民共和国国务院，2017.[2]5G室内融合定位白皮书[EB/OL]．（2020-10-15）[2020-11-30].http://www.doc88.com/p-91399070853137.html.[3]上海市质量技术监督局.DB31/T976-2015公共停车场（库）智能停车管理系统建设技术导则[S].上海：上海质量技术监督局，2015.No.4　赵晟：特大型综合交通枢纽智慧停车场方案研究51

篇四：轨道交通车辆室内环保管控的研究和探讨

　　DB11/T1735—202附

　　录

　　A

　　（规范性）

　　地铁正线列车运行引起的敏感建筑物室内环境振动测量方法

　　A.1测量仪器

　　A.1.1振动测量系统性能应符合相关标准的要求。

　　A.1.2测量仪器应经国家认可的计量部门检定或校准，并在其有效期限内使用。

　　A.2测量要求

　　A.2.1测量应分别在昼间、夜间进行，测量时间应为昼间高峰时段及夜间运行时段。

　　A.2.2振动测点选择和拾振器安装应符合下列规定：

　　a)

　　对面积不大于20m2的房间，应至少选取1个测点；对面积大于20m2的房间，应至少选取3个测点；

　　b)

　　测点应选在人员主要活动区域的楼板振动敏感位置，当振动敏感位置无法确定时，测点宜选在室内楼板中央；

　　注：敏感位置应依次选择卧室或医院病房的床头处、书房的写字台处、学校教室的书桌处、起居室（厅）的沙发处、办公室和会议室的桌子处等。

　　c)

　　拾振器应安装在平坦、坚实的楼板上，且应安装牢固；

　　d)

　　拾振器不得置于地毯、地胶等松软或弹性地面上；

　　e)

　　拾振器灵敏度主轴方向应为铅垂向。

　　A.2.3各测点应连续测量至少20列车（测量对测点影响较大一侧轨道线路通过的列车）运行通过时的振动数据，夜间测量时间内通过列车数不足20列车时，应以夜间运行时段内实际通过列车数为准。

　　A.2.4在测量期间，当轨道交通之外的其他振源对振动测量结果产生干扰时，本次测量应视为无效。

　　A.3数据记录及处理

　　A.3.1振动测量量应采用最大Z振级（VLZmax）。

　　A.3.2当被测房间内仅选取1个测点时，在同一测点测得的多次振动测量结果应在剔除异常值后计算算术平均值作为评价量。

　　A.3.3当被测房间内选有多个测点时，应对每个测点测得的多次振动测量结果分别计算算术平均值，并应以各测点算术平均值中的最大值作为评价量。

　　A.3.4测量记录应包括下列内容：

　　a)

　　日期、时间、地点及测量单位、人员；

　　b)

　　仪器型号、编号及其校准记录；

　　DB11/T1735—2020c)

　　d)

　　e)

　　f)

　　振源类型及运行工况说明，如轨道结构型式、车型、编组、车速、会车情况等；

　　建筑与列车行驶轨道之间的几何位置关系、测点位置图；

　　测量项目及测定结果；

　　其他应记录事项。

　　DB11/T1735—202附

　　录

　　B

　　（资料性）

　　地铁正线周边建设敏感建筑物项目环境振动控制工作流程

　　B.1地铁正线周边建设敏感建筑物项目环境振动控制工作流程如下图B.1所示。

　　B.1地铁正线周边建设敏感建筑物项目环境振动控制工作流程

　　图

　　DB11/T1735—202附

　　录

　　C

　　（资料性）

　　隔振系统的隔振效率计算

　　C.1固有频率

　　隔振系统竖向振动可简化为单自由度体系来考虑，其固有频率f0可按式（C.1）计算。

　　f0=式中：

　　12?K………………………………………….（C.1）

　　m——隔振系统的刚度，约等于隔振单元的竖向刚度，N/m；

　　m——隔振系统的质量，约等于上部建筑的结构荷载的等效质量，kg。

　　C.2传递率

　　简谐激励下，传递率TR可按式（C.2）计算。

　　式中：

　　K1?(2?f1f0)2……………………………..（C.2）

　　TR?[1?(f1f0)2]2?(2?f1f0)2?——阻尼比，?=ccc，其中c为阻尼系数，cc为临界阻尼系数；

　　f1——目标隔振频率，Hz。目标隔振频率为激励频率，应基于场地土实测或建筑基础处振动响应预测结果的卓越频率来确定。

　　C.3隔振效率

　　简谐激励下，隔振效率η可按式（C.3）计算。

　　??（1-式中：

　　TR1——隔振前振动系统的传递率；

　　TR2——隔振后隔振系统的传递率。

　　TR2）?100%……………………………..（C.3）

　　TR1_________________________________11

篇五：轨道交通车辆室内环保管控的研究和探讨

　　动车组司机室挥发性有机物污染水平研究33李人哲1，，钟源1，，关玲玲2，窦阿波23.大功率交流传动电力机车系统集成国家重点实验室，湖南株洲412001）2.华测检测认证集团股份有限公司，广东深圳518133；（1.中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001；摘要：结合材料与部件袋式法测试和计算流体动力学（CFD）方法，对动车组整车司机室5种高危挥发性有机物（VOCs）进行数值预测，并对司机室挥发性有机物在开启新风后呼吸界面浓度的变化进行数值仿真，其研究结果表明：可以利用材料和零部件袋式法的测试结果预测司机室的VOCs浓度并评估其对司机的健康安全影响，且通过CFD模拟通风装置开启后，随新风逐渐向整个司机室扩散，经净化空气的混合稀释作用，总挥发性有机物（TVOC）在3h后由0.004mg/m3以下。9.020mg/m3降低至0.039mg/m3，符合行业标准限值要求，其余目标污染物浓度水平在3h后降至关键词：动车组；司机室；袋式法；挥发性有机物（VOCs）；计算流体动力学（CFD）中图分类号：X502；U298.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）04-0092-06DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.04.0920引言随着轨道交通发展，高铁已成为旅客出行的首选工具，为提高驾驶轻量化和乘坐舒适性水平，车内会使用大量非金属材料和复合材料，如塑胶、皮革、胶粘剂等。这些材料含有挥发性有机物（VOCs）。同时，轨道车辆因其空间有限、密封性好，VOCs污染程度很高。驾驶员和旅客长时间暴露于内饰件释放的VOCs环境中，因此车内空气污染及其对健康的影响成为关注焦点。第一作者：李人哲（1980—），男，高级工程师。在轨道交通行业，普遍参考ISO12219-2—2012《公路车辆内空气第2部分：汽车内饰和材料散发挥［1］发性有机化合物的测定——筛选法》对材料和零部件VOCs进行检测，参考TB/T3139—2006《机车车辆［2］内装材料及室内空气有害物质限量》对整车VOCs进行检测，单独探讨材料、部件或整车的VOCs散发特征。李人哲等［3］结合重量法和袋式法评价轨道车辆用单组份聚氨酯发泡胶不同阶段的VOCs散发特征；刘永刚等［4］分析地板布粘接胶对地板布成品VOCs释放情况的影响；黄春曼等［5］采用多组分和动网格耦合计算方法分析列车车厢地毯散发VOCs扩散状况；杨国纪E-mail：********************-92-CHINARAILWAY2021/04动车组司机室挥发性有机物污染水平研究李人哲等等［6］根据整车环保控制目标对各部件的VOCs限值进行理论计算和检测。而关于车内VOCs浓度预测及污染水平评价的研究较少。鉴于此，以袋式法部件、整车VOCs检测及以计算流体力学［7-9］（FluidDynamics，CFD）为理论基础的数值分析，建立基于部件检测的整车VOCs预测方法，以实现产品装车前整车VOCs浓度预测，并通过CFD仿真分析新风开启状态下VOCs的浓度分布，确定其可能对司机职业卫生安全的影响，为预防和减少挥发性有机物污染带来的危害提供理论依据。1试验方法1.1样品选取选取某型号机车司机室内部全暴露的部件作为试验对象，包括内装板、防火板、操纵台GFRP、操纵台添乘座椅、窗帘等共PUR、操纵台PHONEY11、地板、座椅、头罩、硅胶垫、个部件。1.2样本采集与分析（1）针对司机室，按照TB/T3139—2006要求对司机室进行布点，用Tenax-TA管采集苯系物和TVOC，用DNPH管采集醛酮类物质。（2）针对部件，参考ISO12219-2—2012袋式法，采用容积为1000L或2000L的PVF袋，25℃保持16h后，用Tenax管采集苯系物和TVOC，用DNPH管采集醛酮类物质。采集后的Tenax管用TDS-GC-MS分析VOCsHPLC目标物；采集后的DNPH管用乙腈进行洗脱，用1.2.1分析醛酮类物质。VOCs定性和定量分析将得到的总离子流质谱图与标准物质或NIST-17谱库标准谱图进行匹配，结合色谱保留时间，采用外标法对VOCs进行定性和定量分析。1.2.2醛酮类物质定性和定量分析将得到色谱图的保留时间和光谱图与标准物质对比，进行定性分析，采用外标法进行定量分析。1.2.3VOCs测试结果浓度计算零部件和车内VOCs质量体积浓度采用式（1）计算：Cx=1000（ms-mb）/V，（1）CHINARAILWAY2021/04式中：Cx为样品浓度，mg/m3；m质量，mg；ms为采集管采集到的VOCsb为空白管采集到的VOCs质量，mg；V为采样体积，m3。2理论分析2.1湍流模型流体流动要遵循质量、动量和能量守恒3个基本定律，由于在扩散中有行程回流现象，为更加符合湍流的物理特性，选用Realizablek-ε计算模型进行模拟［10］。其中，k-ε湍流方程为：?(ρk)?(μt?kù?(?t+?ρkuxi)i=??xéjêê?(μ+Prk)?xjúú?+Gk-ρε，（2）?ρεt)+?(?ρεuxi)=?xéjêê?(μ+μtε)??εxùjúú?+C1εεε2kGk-C2ερi?Prk，（3）式中：ρ为密度，kg/m3；t为时间，s；k为湍动能，J；xi为3个垂直坐标轴的坐标，其中，i=1，2，3；ui为xi方向的平均速度，m/s；μ为流体黏度，Pa·s；uj为xj方向的平均速度，m/s；μt为湍动能黏度，Pa·s；ε为湍流耗散率；Prk和Prε分别为k方程和ε方程的普朗特数；GCCk为平均速度梯度产生的湍流动能产生项；1ε和2.2ε为经验常数。2数学模型、几何模型和边界条件司机室结构复杂，为更高效地计算和贴合模型，采用多面体网格（蜂窝网格）进行模拟，共170万网格单元，司机室几何模型见图1。使用ICEM对数据进行前处理，并增加自定义函数（user-definedfunction，UDF成计算。此外考虑到车内空气为多组分混合且瞬时变）处理低浓度的输入，通过商业化软件FLUENT完化，计算过程结合混合气体模型、多组分输运模型、二阶迎风格式和非稳态计算等多种方式。假设车内温度不变，车内VOCs与材料和零部件来源完全一一对应且不考虑人为因素和装车过程的变化，其余边界条件设置如下：10个进风口总流量按最大值800风为m3/h740平均分摊进行计算m3/h），进气温度为（25其中新风量为℃，新风量为60100%m3/h，回，回风各VOCs组成见表1，质量流量按式（1）计算，假设各VOCs损失为回风和废排，同时不考虑滞留和混合过程。-93-

　　图1司机室几何模型3结果分析3.1高危VOCs化合物筛选依据出现频率高、浓度高、气味活度值［11］高的原则对11种部件及司机室内VOCs测试结果汇总分析，选取重点关注的5种成分：甲醛、乙醛、二甲苯、乙酸丁酯和TVOC（C6-C16）（见表1）。结合GB/Z2.1—2019第1部分化学有害因素》［12］、GB/T18883—2002《室内空气质量标准》［13］和TB/T3139—2006对这些关注物的管控，可以看出标准限值要求高于职业卫生限值要求，只要满足标准要求，都可以满足职业卫生要求。5种成分在部件及司机室内的检测结果、各部件在司机室内的暴露面积见表2。表1高危VOCs成分及对应标准要求VOCs/TB/T成分类别OELs浓度（mg·m-3）GB/T313918883—2006—2002和规定浓度（/mg·m-3）甲醛TB/T3139—2006关注物质0.600.10乙醛气味活度TOP245.00二甲苯VOCTOP1，气味活度TOP450.000.20乙酸VOCTOP2，丁酯气味活度TOP3200.00TVOCTB/T3139—2006关注物质0.603.2司机室浓度预测和验证轨道车辆生产模式是先有订单再生产，材料和部件用量按订单配置，在入库时，通过材料和部件的袋-94-动车组司机室挥发性有机物污染水平研究李人哲等表2司机室内材料和零部件袋式法高危VOCs成分测试结果和面积浓度（/mg·m-3）序暴露面积/号部件及位置甲醛乙醛二甲苯乙酸m2丁酯TVOC1内装板0.030.140.190.301.4414.522防火板0.320.020.06N.D.0.955.483操纵台FRP0.030.020.250.011.442.754操纵台PUR0.010.020.880.183.382.075操纵台PHONEY0.010.013.111.6715.005.696地板N.D.0.020.060.036.744.037头罩0.010.060.02N.D.0.3115.778座椅0.030.02N.D.N.D.0.111.209硅胶垫0.250.040.03N.D.15.400.6710添乘座椅2.570.010.070.017.980.4911窗帘0.06N.D.N.D.N.D.0.071.8812司机室0.030.171.880.879.02注：N.D.表示浓度值小于0.01mg/m3式法测试，无法确认装车后司机室浓度，源头管控难度大。重点研究建立司机室内全暴露部件对车内VOCs的预测，按TB/T3139—2006要求，司机室需要封闭速散发，甲醛散发快，设定为12h，而气体散发的质量流量是先快后慢，在1h，乙醛、二甲苯、乙1~4h快酸丁酯和TVOC散发最慢，设定为4h，而TVOC为C6-C16的综合情况，设定为恒定散发，假设VOCs浓度完全混合均匀，得到的预测方程如下：C11Si散发面司机室(计算)=∑×δi质量流量×12（4）iV，司机室δC材料和零部件质量流量=T×A×V×CF，（5）式中：C司机室（计算）为司机室计算对应的VOCs预测浓度，mg/m3；Si散发面为材料和零部件对应的散发面面积，mg/m2；δi质量流量为材料和零部件对应VOCs的质量流量，（m2·h-1）；i为材料和零部件的类型，共11种；C材料和零部件为材料和零部件袋式法测试对应的VOCs浓度，mg/m3；V为材料和零部件袋式法测试对应的充气体积，m3；T为材料和零部件袋式法测试对应的散发时间，CFh；为通过文献A为材料和零部件袋式法测试对应的散发面积，［14-15］调整的质量流量校正因子。m2；CHINARAILWAY2021/04《工作场所有害因素职业接触限值

　　动车组司机室挥发性有机物污染水平研究李人哲等表4VOCs成分为验证预测数据的准确性，装车完成后对实车车内空气进行检测，在呼吸界面（座椅头部位置）进行采样，呼吸界面高危VOCs预测、实测结果及偏差见表3。表3VOCs成分预测浓度（/mg·m-3）实测浓度（/mg·m-3）计算值相对偏差/%甲醛部件高危VOCs含量对司机室的贡献率样品防火板1.380添乘座椅内装板贡献率/%43.5131.2711.1260.5129.182.4274.0011.692.6066.2829.927.6450.5516.0812.36气体密度/(kg·m-3)呼吸界面高危VOCs预测、实测结果及偏差甲醛0.140.03+366.67乙醛0.130.17-23.53二甲苯0.931.88-50.53乙酸丁酯0.560.87-35.63TVOC6.589.02-27.05二甲苯4.732乙醛1.965内装板头罩防火板操纵台PHONEY内装板操纵台PUR操纵台PHONEY乙酸丁酯5.301内装板操纵台PUR操纵台PHONEYTVOC地板内装板可以看出，除甲醛外，其余关注物预测值都较接近实测值，预测偏差在可接受范围内。甲醛偏差较大，很可能是受浓度分布的影响：（1）甲醛密度较小，在完全封闭状态，分布在顶部居多，导致呼吸界面的浓度偏低。（2）受测试环境差异的影响，袋式法测试的PVF袋内充入高纯氮气，无外界湿度的影响，而司机室采样时，车内相对湿度高达78%，甲醛属于易溶于水的物质，研究表明，随着湿度增加，一部分甲醛溶于水导致测试浓度降低［16］。（3）部件高危VOCs含量对司机室的贡献率见表4，甲醛主要由防火板贡献，而防火板在座椅靠背后面，很可能会影响甲醛气体流动到座椅头部的呼吸界面，导致实测浓度偏低。总体来说，装车前材料和零部件袋式法测试通过散发面积等可以预测装车后司机室空气质量情况。从司机室计算预测和实测结果来看，甲醛含量较低，在求；TVOC值较高，超出标准管控要求，虽然根据TVOCC6-C16的总量暂时还无法评估其职业卫生的影响水平，但降低TVOC也是亟待解决的问题。OELs的MAC浓度值0.060mg/m3以下，符合职业卫生要3.3模拟结果分析模拟的起始浓度以司机室初始浓度为基础，把都视为互相独立的气体进行模拟，0.5h速度场分布见图2，可以看出气体基本集中在风道和2个座椅之间。TVOC视为整体不变的单一气体进行模拟，其余各VOCs图2司机室0.5h时XY，YZ，XZ三个界面速度场以TVOC为例，在0，0.5，1，2，3，4h时，XZ界面浓度变化见图3，可以看出浓度最先下降的位置在靠近进风口（位于司机室操纵台前端）处，随着气流流动，室内顶部污染物浓度开始下降，在风扇的循环作用下，室内靠后处污染物浓度随后下降，接着司机室中央座椅处的污染物浓度下降，最后才是司机室内下CHINARAILWAY2021/04-95-

　　部靠近驾驶员脚位置的污染物浓度下降。该时间段内TVOC在XY，YZ界面上的浓度变化趋势也能证明此结论。这与3个界面速度场分布趋势也比较一致，在风速乙醛、二甲苯和乙酸丁酯的浓度分布及变化趋势与动车组司机室挥发性有机物污染水平研究李人哲等新风2h后TVOC仍维持较高的浓度水平2.85mg/m3，衰减率在68%左右，3h后可以降低浓度水平到0.04mg/m3以下。乙醛、二甲苯和乙酸丁酯，在3h后维持浓度水平0.004mg/m3。TVOC基本一致。此外，由表5可知，该模拟条件下开启大的地方，污染物浓度下降比较快。模拟条件下甲醛、图3司机室0，0.5，1，2，3，4hXZ界面TVOC浓度场表5时间/h00.51234XZ界面呼吸点各污染物浓度变化情况甲醛0.030000.022000.017000.009000.000100.00008乙醛0.170000.143000.115000.058000.000800.00005二甲苯1.88001.55001.24000.62600.00830.0003乙酸丁酯0.87000.71900.57800.29000.00400.0001好的预测出装车后车内的VOCs浓度范围，为车内污染源头控制提供理论指导，有效降低VOCs带来的健康危害。（2）新风可有效降低车内VOCs浓度，结合计算流体动力学（CFD）方法，分析密闭12h后不同通风时长下呼吸界面的TVOC浓度变化情况，关注污染物在3h后的浓度降至较低的水平。TVOC9.0207.1305.7102.8500.0390.024参考文献4结论动车组多采用轻量化且封闭式设计，车内空气质量对长时间处于工作环境下的司机职业卫生安全有较大影响。源头管控对车内VOCs污染的控制尤为重要。（1）以材料和零部件袋式法的测试结果为基础，结合散发面积、质量流量、校正因子和散发贡献率可以较［1］ISO.Interiorairofroadvehicles-Part2：Screeningmethodforthedeterminationoftheemissionsofvolatileorganiccompoundsfromvehicleinteriorpartsandmaterials-Bagmethod：ISO12219-2—2012［S］.Geneva，2012.［2］中华人民共和国铁道部.机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量：TB/T3139—2006［S］.北京：中国铁道出版社，2007.-96-CHINARAILWAY2021/04动车组司机室挥发性有机物污染水平研究李人哲等车及其内饰材料气味溯源研究［J］.电力机车与城轨车辆，2019，42（6）：44-47.［12］中华人民共和国国家卫生建康委员会.工作场所有害因素职业接触限值第1部分化学有害因素：2019.GB/Z2.1—2019［S］.北京：国家标准化委员会，［3］李人哲，钟源，窦阿波.轨道车辆用单组分聚氨酯发泡胶VOC散发及气味研究［J］.聚氨酯工业，［4］刘永刚，石卫兵，王咏祥，等.地板布粘接胶对地板组件VOC影响的研究［J］.中国胶粘剂，2020（6）：［5］黄春曼.硬卧车厢地毯散发VOC分析［J］.装备制造技术，2013（8）：107-109.［6］杨国纪，刘丰芹，刘厚林.轨道车辆整车环保性能28-30.研究［J］.电力机车与城轨车辆，2020，43（2）：56-59.2020，35（3）：47-50.［13］中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国卫生部，中华人民共和国国家环境保护总局.室内空气质量标准：GB/T18883-2002［S］.北京：国家标准化委员会，2019.［14］杨韬.车内及室内环境中材料污染物的散发传质特性研究［D］.北京：北京理工大学，2015.［15］熊建银.建材VOC散发特性研究：测定、微介观诠释及模拟［D］.北京：清华大学，2010.［16］刘丹凤，薛飞，江楠，等.高分子材料对车内VOC含44-48.量的影响及控制［J］.汽车工艺与材料，2019（12）：［7］宋从波，黄德寅，姜珊珊，等.石化芳烃装置区采样工短时间苯职业暴露的CFD分析［J］.中国安全科学学报，2014，24（2）：120-126.［8］颜峻，左哲.CFD方法对突发性化学事故中危险物质泄漏范围的确定［J］.中国安全科学学报，2007，［9］张倍瑜.高速列车有机挥发物分布及影响因素研究［D］.成都：西南交通大学，2018.［10］何乐平，唐爽，胡启军，等.综合管廊天然气泄漏扩散及监控方法优化研究［J］.中国安全科学学报，2019，29（9）：43-50.［11］李人哲，钟源，关玲玲，等.某轨道车辆司机室整17（1）：102-106.责任编辑翟立飒收稿日期2020-12-01LIRenzhe1,3,ZHONGYuan1,3,GUANLingling2,DOUAbo2(1.CRRCZhuzhouElectricLocomotiveCoLtd,ZhuzhouHunan412001,China;2.CentreTestingInternationalGroupCoLtd,ShenzhenGuangdong518133,China;3.StateKeyLaboratoryofSystemIntegrationforHigh-powerACDriveElectricLocomotive,ZhuzhouHunan412001,China)Abstract:Basedonmaterialandcomponentbagmethodtestandcomputationalfluiddynamics(CFD)method,fivehigh-riskvolatileorganiccompounds(VOCs)inEMU"scabwerenumericallypredicted,andthechangeofVOCsconcentrationinthebreathinginterfaceofthecabafterfreshairisintroducedwasnumericallysimulated.TheresultsshowthatthetestresultsofthematerialandcomponentbagmethodcanbeusedtopredictVOCsconcentrationinthecabandevaluateitsimpactonthehealthandsafetyofdrivers.AfterthedraftingapparatusisstartedbyCFDsimulation,theVOCsgraduallydiffusetothewholecabtogetherwiththefreshair.3hrslater,TVOCisreducedfrom9.020mg/m3to0.039mg/m3throughthemixeddilutionofpurifiedair,whichmeetstherequirementsoftheindustrystandard.Theconcentrationlevelsofothertargetpollutantsloweredtolessthan0.004mg/m3after3h.Keywords:EMU;cab;bagmethod;volatileorganiccompounds(VOCs);computationalfluiddynamics(CFD);CHINARAILWAY2021/04-97-